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电动车4月狂欢背后,谁在真正定义未来?

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发表于 2021-4-17 19:25:27 | 显示全部楼层 |阅读模式


整个 4 月,汽车圈进入了每发一辆电动车新品就全网直呼 " 真香 " 的节奏。不管是已经发布的电动车,还是即将在下周上海车展发布的电动车,每一款几乎都有令人咋舌的性能参数、眼花缭乱的跨界生态、异想天开的创意营销,持续的信息轰炸,让全行业感到了新时代的气息。
但是,产品的 " 真香 " 只是结果,通过什么方式让产品 " 变香 " 却未必是每家车企都愿意谈及之事。
拥有多高算力的芯片、多高性能的三电系统,这些事情要么多数依靠供应商,要么根本不算是造智能电动车企业的专属。
当我们拨开纷繁看本质,重新审视这些大厂的电动车新品时,哪些是为了造一款爆品而整合的供应链技术,哪些是真正以造车底蕴跨入了新赛道,应当有更加清晰的结论。


所以,我们才会关注到这场电动车狂欢中表现最为 " 冷静 " 的上汽通用。谈及参数,即将在上海车展首发、集诸多智能电动黑科技于一身的凯迪拉克 LYRIQ,不逊色于任何一个对手。但是上汽通用更加希望告诉大家,这条智能电动车的新赛道上,不是简单地比一比数字就能分出高下。真正比的,应该是能否通过掌控软硬件架构而将产品定义权牢牢握在手里。
如果说在中国新能源车市场份额从 1% 到 5% 的过程中,新车总要想尽办法吸引眼球,那么从 5% 到 20% 的过程,才是真正拼核心实力、拼体系底蕴的时候。
此时,上汽通用谋求的不是跟随,而是继续引领。


不要低估一家主流车企的决心与实力?
近一年来,我们看到了太多圈外的野蛮人投身汽车行业,甚至有人给蔚来、小鹏、理想起了个新名字——新老造车势力。于是,主流汽车制造商们,也从被称为 " 传统车企 " 一夜间成了 " 古典造车势力 "。
这固然是个玩笑,但它反映的本质,是当社会从互联网时代进入物联网时代,汽车产业也在不断扩大、模糊自己原有的边界,汽车产业主导者所需的核心能力、所需掌握的资源都在发生转移。
而第一批入局的新势力,他们凭借小体量的换道优势,率先让一部分消费者感受到与燃油车完全不同的体验,进行了最初的市场教育。但不可否认,新势力汽车开发经验的欠缺、验证流程的不完善、制造体系的短板,也让很多消费者因此而付出了尝鲜的 " 代价 "。
新技术、新体验固然重要,但对于由数万零件组成的汽车而言,稳定与安全始终应当放在第一位。汽车除了成为新的应用生态载体,更还是一个功能和性能开发的生态载体,而后者中绝大部分是与安全相关的内容,也是消费回归理性的最大诉求。


这正是上汽通用在新赛道上给市场传递的核心内容——既要创新与颠覆,更要可靠与安全。事实证明,没有对底层架构的定义能力,仅靠供应链技术,根本不可能做到这一点。
如果我们回顾一下前不久上汽通用科技日发布的核心信息,可以分为三大部分——基于 Ultium 平台的电动化、以全新一代 VIP 智能电子架构与 VCS 虚拟座舱系统为依托的网联化、Super Cruise 超级智能驾驶系统以及 V2X 的技术路线。


三电系统、智能座舱、智能驾驶,代表了一台智能电动车的 " 新三大件 "。但是把新三大件的性能做好只是表象,只有通过底层架构实现对新三大件软硬件功能的全管理、全定义,才能真正让一台智能电动车安全、可靠、高性能、可成长。
这种基础能力,不是每一家主流车企都具备的,但却是决胜未来的根本。


我们举几个具体的例子。
比如,Ultium 平台业内首发的无线电池管理系统,大幅提升了对动力电池状态主动掌控的精确程度,从根本上杜绝动力电池发生失控。比如,VIP 智能电子架构,在具备 4.5TB/h 的高速通信能力之外还有与航空系统标准同级的网络安全标准。再比如,Super Cruise 超级智能驾驶系统在去年美国权威杂志针对 17 种高级驾驶辅助系统的综合评价中,击败特斯拉 Autopilot 拿到了最高分。


有人觉得,主流汽车制造商将会在新时代被颠覆。但是,上汽通用却要告诉大家,是否真被颠覆,不是看当下的电动车销量,也不是看是不是拉了一群伙伴搞所谓的生态,而是要回归造车的本质,靠基础实力说话,靠对汽车的定义权说话。
没有任何一个所谓的行业颠覆者,敢在新赛道上低估真正有决心、有实力的主流汽车制造商。
创新与迭代不是科技期货的借口
当软件在汽车产业中发挥愈发重要的作用时,可升级、可扩展的特质似乎就成了一些厂商 · 名正言顺给消费者 " 科技期货 " 的理由。在发布会上的精彩展示,往往要在消费者拿到车辆之后数月乃至数年才能兑现。
但对于多年来坚持 " 生产一代、试制一代、预研一代、探索一代 " 的主流汽车制造商而言,一个对市场负责的完备开发流程,决定了他们不会在发布会上向消费者推销期货,所有展示出的技术,都是能按时规模化投放市场的产物。
这份底气,同样来自于多年来深厚的积淀与前瞻的战略格局。


早在 1939 年,通用汽车就在当时的纽约世博会上提出了智慧城市的构想,并且在接下来几十年里相继成为全球首款自动驾驶概念车、全球首款燃料电池汽车和全球首款市售纯电动汽车、全球首款增程型电动车的缔造者。
更为国人熟知的,是 2010 年上海世博会上,在上汽集团与通用汽车联合打造的展馆中关于 " 直达 2030" 的未来交通畅想。" 零事故、零排放、零拥堵 " 的公司愿景由此奠定,而在当时很多看起来天马行空的颠覆式场景,如今也都在一点点成为现实。
再将目光聚焦到上汽通用,这家合资车企以及与之共栖的泛亚汽车技术中心,不仅拥有与其它合资车企相比更强的底层技术能力,更有对本土用户需求更深刻的洞察,是通用汽车在全球的制造与研发中心之一。


在国内所有合资车企中,上汽通用对于新能源汽车、车载互联技术的关注与部署,都是最早的。时至今日,上汽通用是唯一同时具备 48V 轻混动、油电全混动、插电混动和纯电动量产方案的合资车企,自 2009 年率先引入的 OnStar 车载信息服务系统也早已有以百万计的活跃用户,在云服务、免费流量方面,上汽通用始终都是合资车企的排头兵。


去年 12 月起,上汽通用针对旗下三大品牌 17 个车系的车载互联系统进行 OTA 远程升级。这种大规模的 OTA 升级,在所有中国合资车企中都属首次。在部分车企还在为车联网本土化的适配及普及苦苦努力时,上汽通用不仅已全面完成了从车到云的车联系统布局,而且开始迈入给予用户千人千面服务的个性化时代。
看似突然的全面转身,在过去十几年甚至几十年中却都有迹可循。深厚的技术储备与前瞻的战略部署,是上汽通用不做科技期货的底气。而当这些变化,既发生在 LYRIQ 这样走极致路线的车型上,也逐渐在上汽通用三大品牌未来 5 年十数款国产新能源车型上普及时,还会有人再认为只有新势力才会创新,再认为合资车企都是食古不化的落后者吗?


到 2025 年,通用汽车在电动车与自动驾驶领域的投资将超过 270 亿美元,上汽通用也将在电动化和智能网联化新技术领域规划投资超过 500 亿元,所有在中国落地的新技术、新产品,都将由通用汽车、上汽通用、泛亚技术中心合力打造。这个投资规模,不亚于任何一家以创新为名的汽车产业玩家,也是上汽通用敢于和更多科技巨头竞争的强大后盾。


写在最后
当一个细分市场只占整体 5% 的份额时,谈论细分市场格局的稳定性并没有太多的意义。在新能源车市场从 1%-5% 份额过程中,我们看到了太多品牌经历了过山车般的动荡后再未爬起,也看到了不断涌现出的后浪试图夺取传统整车厂的产品定义权。而这些,在新能源车市场份额从 5% 走向 20% 的过程中,必将愈演愈烈。
所以,从 2021 年起,我们即将看到大众 ID.4、福特 Mustang Mach-E、日产 Ariya、现代 IONIQ 5 等一系列跨国车企及其在中国的合作伙伴们共同打造的电动车,向主流市场发起攻势。这其中,当然也包括上汽通用汽车。
但在产品百花齐放的喧嚣背后,谁在堆砌供应链技术,谁还沉迷于打造生态的幻想中,谁在通过打造基础架构成为新的产品定义者,很快都会见分晓。


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