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新能源汽车观察②│平均3辆车不到1个,创造条件补充电桩缺口

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发表于 2020-9-11 16:21:16 | 显示全部楼层 |阅读模式


新能源汽车要想快速发展,面对的一个重要问题就是充电桩。目前,充电设施数量仍有较大缺口,私人充电桩建设难题仍未根本解决。
截至 2019 年底,我国新能源汽车保有量约 381 万辆,充电桩 122 万个。《新能源汽车蓝皮书(2020)》显示,2019 年,我国建设新能源汽车充电桩 44 万个,车桩比从 2018 年的 3.3 ∶ 1 下降到 3.1 ∶ 1,消费者找桩时间有所减少,充电方便性有所提高。
但是," 有车无桩、有桩无车 " 问题依旧并存:在部分充电需求较大的地区,充电桩数量严重不足,车等桩、排长队现象长期存在。在充电需求量较小、相对偏远的地区,充电桩使用率低,缺少专业维护,有的充电设备近乎闲置,有的出了故障也没人报修。
充电使用环境尚未有效改善,是制约新能源汽车推广使用的关键因素。一方面,固定车位少,私人充电桩随之而少。上海市新能源汽车公共数据采集与监测研究中心副主任丁晓华通过分析该中心平台接入的 33 万新能源汽车发现,上海建筑物密集,人口聚集,无论居住区还是工作地,固定的新能源汽车停车位一位难求。" 随着新能源乘用车渗透率的不断提高,居住区或工作地没有固定停车位的充电困难户会越来越多,大家争相使用下的电池难以充满现象也会越来越严重,这是必须注意的,否则会影响扩大新能源汽车市场的战略。"
另一方面,很多小区不具有集中的充电设施。中国电动汽车充电基础设施促进联盟综合部主任张帆说,通过去年对 13 家整车企业采样 103.63 辆新能源汽车的数据分析发现,已配建私人充电桩数量 70.26 万台,配建率 67.80%。未随车配建私人桩的原因包括:集团用户自行建桩、居住地物业不配合、居住地没有固定停车位、老旧小区电容容量有限等。
充电桩问题由来已久,一定需要多多建设,向着 " 普及化 " 迈进,但也不必追求 " 一车一桩 "。在这个过程中,要结合城市、小区、工作商务区乃至车主、车况等实际情况,创造条件地去普及,理念上要大胆尝试,政策上要改进完善,建设上要因地制宜。
上海新能源汽车公共数据采集与监测研究中心张文杰建议,解决充电困难用户的路径有三个:新增、改建和共享。他说,对建在公共停车位上的公共充电设施,在没有禁止燃油车占位的情况下,其实际利用率很难超过 10%。而如果出让土地新建公共充电站,不仅成本高,操作可能性也较小。比较容易突破的,是在城市断头路、支路上新增夜间新能源汽车专用停车充电位,并规定燃油车不能占位。" 新增充电设施包括,新增公共充电站,新增新能源汽车停车位,新增夜间路边专用停车位等多种方式。也包括移动式充电设备,但目前因为投资和收益不匹配暂时难以大规模推广。"
改建方面,要在加油站中改建快充桩、在居住区 50% 的地面停车位上改建 "1 桩 2 枪 " 充电设施。张文杰说,随着居住区内新能源乘用车规模的增大,多运营商共同入驻一个居住区,并采用 "1 桩 2 枪 " 充电设施全面覆盖居住区内全部地面停车位的方案,是解决充电困难用户最现实、最彻底的方案。
张帆对建设 "1 桩 2 枪 " 充电设施也持肯定态度。他说,目前 PHEV 乘用车至少占比 20% 以上,根据 90% 的 BEV(纯电动)乘用车用户或 PHEV 乘用车用户的单次充电时长小于 5 小时的结论,一个 "1 桩 2 枪 " 的充电设施,可以在夜间 10 个小时内,先后为相邻车位的 2 辆新能源乘用车(无论 BEV 还是 PHEV)充电。假使一个居住区拥有 100 个地面停车位,理想情况下只需 50 个 7kW 的 "1 桩 2 枪 " 式充电设施,就能满足 100 辆新能源乘用车的充电需求。而且,夜间电费还便宜些。
许多业内专家认为,加快对充电桩的补缺口步伐,共享是个十分重要的理念。所谓共享充电设施,是指将居住区部分公共车位作为新能源汽车共享专用停车充电车位,或鼓励私人充电停车位在白天共享开放。
" 可以将居住区或工作地的既有停车位中拿出三五个车位,专门提供给本小区或楼宇内新能源乘用车用户共享使用。" 张帆说,但这类方案要获得居住区的业委会批准,且新能源车辆充电停车还需要物业安排人手配合等,单独依靠市场主体来协调,成本很高,难度也大。建议通过老旧小区改造政策支持,新增这种共享停车位。另外,要鼓励私人停车位白天共享给其他新能源车辆充电,但要解决一旦发生充电安全事故的责任界定、解决共享收益与理赔风险不匹配的问题。他认为,所有这些事情,政府部门的组织协调是起很大作用的。
栏目主编:樊江洪 本文作者:余晨扬 文字编辑:樊江洪 题图来源:新华社 图片编辑:邵竞

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